Le Farman IV, biplan de bois et de toile, a eu un destin particulier à Hong Kong, ville où il a effectué deux premières. C’est à son bord que fut réalisé en 1911 le premier vol d’un avion sur le territoire et, en 1997, le biplan Farman IV fut premier appareil à utiliser le tout nouvel aéroport de Chek Lap Kok !
D’origine anglaise, Henry Farman (1874-1958) est né à Paris. Il opte pour la nationalité française en 1937 et fait franciser son prénom, pour devenir depuis, dans la littérature aéronautique, Henri Farman, pionnier français de l’aviation. En effet, outre le cyclisme et l’automobile, Henri Farman se passionne aussi pour l’aviation naissante. Titulaire du brevet de pilote n°5 de l’Aéro-club de France, il réussit le 13 janvier 1908 le premier kilomètre en circuit fermé à Issy-les-Moulineaux. Il effectue ensuite le 28 mars le premier vol de biplan avec passager et, le 30 octobre, assure le premier vol de ville à ville, pour un trajet de 27 km. Son expérience et son rôle de précurseur le conduisent aussi à construire, à l’aide de son frère Maurice, ses propres aéroplanes. Le Farman I est une adaptation d’un avion acquis en 1907 auprès d’un autre pionnier français de l’aviation, Gabriel Voisin. Le Farman II est aussi construit à partir d’un modèle Voisin, mais ses faibles performances conduisent vite à l’abandon du projet. Tout autre est le sort du Farman III, construit en 1909 et marquant une étape décisive dans l’histoire de l’aviation. Il s’agit en effet du premier avion doté d’ailerons, innovation qui confère à l’appareil une stabilité exceptionnelle. En août 1909, Henri Farman remporte aux commandes du Farman III le Grand prix de Reims de l’Aviation, en battant le record du monde de distance, sur 180 km, en 3 heures et 5 minutes. La société Farman vend une trentaine de Farman III à différents acheteurs français (dont l’Armée) et étrangers. Puis, sur la base de ce succès technique et commercial, Henri et Maurice Farman développent le Farman IV.
Le nouvel aéroplane de la compagnie Farman, intègre les améliorations apportées au Farman III, dont les ailerons et des roues pour améliorer les déplacements au sol. L’envergure est allongée d’un mètre. L’appareil affiche ainsi une longueur de 11,67m, une envergure de 16,50m, une surface portante de 51,5m2 et un poids de 290 kg à vide et 480 kg en pleine charge, ce qui lui permet d’emporter un passager. L’avion est propulsé par un moteur Gnome de 50ch qui lui permet une vitesse de 70km/h. L’appareil, comme son prédécesseur, rencontre également un franc succès auprès des amateurs d’aviation et des armées, qui commencent à voir l’intérêt de l’aviation. Parmi les acquéreurs du Farman IV se trouve un pilote qui, déjà propriétaire d’un Farman III, voit le potentiel de la nouvelle machine.
Ce pilote, Charles Van den Born (1873-1958), présente de nombreux points communs avec Henri Farman. Comme lui, il est d’origine étrangère, mais opte pour la nationalité française en 1936. Né à Liège en 1873 d’une mère française et d’un père belge, Charles Van den Born est aussi, comme Henri Farman attiré par les sports de vitesse et par le cyclisme. Il est d’ailleurs, de 1895 à 1909 un champion de cyclisme reconnu et remporte à plusieurs reprises le championnat de Belgique de vitesse. Van den Born partage également avec Henri Farman la même passion pour l’aviation. Il apprend à piloter à l’école Farman du camp militaire de Châlons et obtient le 8 mars 1910 le brevet de pilote n°37 de l’Aéro-club de France puis, le 31 mars, celui de l’Aéro-club de Belgique (n°6).
Charles Van den Born décide alors de se rendre en Asie pour y effectuer des démonstrations aériennes. Il retient pour ce projet le Farman IV, appareil éprouvé et doté d’excellentes qualités de vol. Mais Charles Van den Born y ajoute des modifications permettant son démontage et son remontage. Le Farman IV peut ainsi être démonté en sept parties, transportables en caisses par bateau ou par train. Charles Van den Born quitte Marseille le 22 octobre 1910, accompagné d’un mécanicien. Il emporte avec lui un lot de pièces de rechange dont un moteur de secours, trois hélices et des roues supplémentaires. Le pilote effectue des premiers vols aériens à Saigon, le 10 décembre 1910, puis à Bangkok le 31 janvier 1911, en présence du roi du Siam. L’étape suivante est Hong Kong, où Charles Van den Bron arrive le 27 février 1911. Malgré plusieurs démarches auprès du Gouverneur Frederick Lugard, relayées par celles de marchands britanniques locaux, Charles Van den Born ne réussit pas à obtenir l’autorisation d’utiliser le champ de courses de Happy Valley, sur l’île de Hong Kong. Son choix se porte alors sur un terrain situé près d’une plage à Shatin, dans les Nouveaux Territoires et l’autorisation nécessaire à ce premier vol lui est enfin accordée. La nouvelle est amplement diffusée dans les journaux de la colonie et, le 18 mars 1911, un train spécial sur la nouvelle ligne Kowloon-Canton amène les spectateurs sur le site. Mais, une arrivée tardive du train, liée à un retard à l’embarquement du Gouverneur, conjuguée à des conditions atmosphériques peu favorables, avec des vents forts, rendent impossible la démonstration aérienne à l’heure initialement prévue. Le Gouverneur et la plupart des spectateurs quittent Shatin quand le vent se met à faiblir. Charles Van den Born peut alors décoller et ce premier vol historique à Hong Kong n’a pour témoins que les quelques spectateurs patients et enthousiastes qui sont demeurés sur place ! Charles Van den Born reste un mois à Hong Kong et effectue d’autres démonstrations aériennes, dans les Nouveaux Territoires mais aussi sur l’île de Hong Kong, l’autorisation ayant enfin été donnée. Charles Van den Born a ouvert la voie de l’aventure aéronautique à Hong Kong.
86 ans plus tard, en 1997, année de la rétrocession de Hong Kong à la Chine et des derniers travaux préparant l’ouverture du nouvel aéroport de Hong Kong, Chek Lap Kok appelé à remplacer celui de Kai Tak, des passionnés d’aviation décident de commémorer ce premier vol historique à Hong Kong. Ces enthousiastes de la Hong Kong Historical Aircraft Association (HKHAA) confient à une entreprise spécialisée du Texas, Vintage Aviation Services, le soin de construire une réplique fidèle du Farman IV. Les recherches des plans originaux de l’avion prennent plusieurs mois et sont conduits auprès de grands musées, dont celui du Musée Royal de l’Armée et d’Histoire de Belgique, le musée de l’Air du Bourget, le Air and Space Museum de Washington et le musée de l’US Air Force à Dayton. L’avion est terminé en septembre 1997 et, comme son illustre ancêtre original, il est expédié à Hong Kong en caisses mais, cette fois-ci, le voyage s’effectue en Boeing 747 Cargo et non en bateau. Comme en 1911 aussi, l’arrivée du Farman IV à l’aéroport de Kai Tak, son remontage dans des locaux situés à Chek Lap Kok et les préparatifs de ce «second premier vol» font l’objet d’une grande couverture médiatique dans la presse de Hong Kong. Le vol ne peut se dérouler à Shatin car le champ où a lieu le premier vol à Hong Kong est maintenant entouré de hauts immeubles. Le 15 novembre 1997, le pilote de l’avion, Roger Freeman, habillé en pilote du début du XXe siècle, décolle donc de la piste de Chek Lap Kok pour un vol de 20 minutes puis y atterrit. L’événement est suivi par une foule nombreuse, dont les représentants officiels du nouveau gouvernement de Hong Kong. Le Farman IV devient ainsi le premier avion de l’histoire à utiliser la piste du nouvel aéroport de Honk Kong, plusieurs mois avant son ouverture au trafic aérien.
Les autorités de l’aéroport et les passionnés du HKHAA décident de conserver cette réplique du Farman IV et de l’offrir à l’admiration des voyageurs aériens du XXIe siècle. Le Farman IV est ainsi, depuis le 22 avril 1998, suspendu au plafond du Terminal I de l’aéroport de Hong Kong, frêle «cage à poules» de bois et de toile qui rappelle le chemin parcouru à Hong Kong par l’aventure de l’aviation.
Le nouvel aéroplane de la compagnie Farman, intègre les améliorations apportées au Farman III, dont les ailerons et des roues pour améliorer les déplacements au sol. L’envergure est allongée d’un mètre. L’appareil affiche ainsi une longueur de 11,67m, une envergure de 16,50m, une surface portante de 51,5m2 et un poids de 290 kg à vide et 480 kg en pleine charge, ce qui lui permet d’emporter un passager. L’avion est propulsé par un moteur Gnome de 50ch qui lui permet une vitesse de 70km/h. L’appareil, comme son prédécesseur, rencontre également un franc succès auprès des amateurs d’aviation et des armées, qui commencent à voir l’intérêt de l’aviation. Parmi les acquéreurs du Farman IV se trouve un pilote qui, déjà propriétaire d’un Farman III, voit le potentiel de la nouvelle machine.
Ce pilote, Charles Van den Born (1873-1958), présente de nombreux points communs avec Henri Farman. Comme lui, il est d’origine étrangère, mais opte pour la nationalité française en 1936. Né à Liège en 1873 d’une mère française et d’un père belge, Charles Van den Born est aussi, comme Henri Farman attiré par les sports de vitesse et par le cyclisme. Il est d’ailleurs, de 1895 à 1909 un champion de cyclisme reconnu et remporte à plusieurs reprises le championnat de Belgique de vitesse. Van den Born partage également avec Henri Farman la même passion pour l’aviation. Il apprend à piloter à l’école Farman du camp militaire de Châlons et obtient le 8 mars 1910 le brevet de pilote n°37 de l’Aéro-club de France puis, le 31 mars, celui de l’Aéro-club de Belgique (n°6).
Charles Van den Born décide alors de se rendre en Asie pour y effectuer des démonstrations aériennes. Il retient pour ce projet le Farman IV, appareil éprouvé et doté d’excellentes qualités de vol. Mais Charles Van den Born y ajoute des modifications permettant son démontage et son remontage. Le Farman IV peut ainsi être démonté en sept parties, transportables en caisses par bateau ou par train. Charles Van den Born quitte Marseille le 22 octobre 1910, accompagné d’un mécanicien. Il emporte avec lui un lot de pièces de rechange dont un moteur de secours, trois hélices et des roues supplémentaires. Le pilote effectue des premiers vols aériens à Saigon, le 10 décembre 1910, puis à Bangkok le 31 janvier 1911, en présence du roi du Siam. L’étape suivante est Hong Kong, où Charles Van den Bron arrive le 27 février 1911. Malgré plusieurs démarches auprès du Gouverneur Frederick Lugard, relayées par celles de marchands britanniques locaux, Charles Van den Born ne réussit pas à obtenir l’autorisation d’utiliser le champ de courses de Happy Valley, sur l’île de Hong Kong. Son choix se porte alors sur un terrain situé près d’une plage à Shatin, dans les Nouveaux Territoires et l’autorisation nécessaire à ce premier vol lui est enfin accordée. La nouvelle est amplement diffusée dans les journaux de la colonie et, le 18 mars 1911, un train spécial sur la nouvelle ligne Kowloon-Canton amène les spectateurs sur le site. Mais, une arrivée tardive du train, liée à un retard à l’embarquement du Gouverneur, conjuguée à des conditions atmosphériques peu favorables, avec des vents forts, rendent impossible la démonstration aérienne à l’heure initialement prévue. Le Gouverneur et la plupart des spectateurs quittent Shatin quand le vent se met à faiblir. Charles Van den Born peut alors décoller et ce premier vol historique à Hong Kong n’a pour témoins que les quelques spectateurs patients et enthousiastes qui sont demeurés sur place ! Charles Van den Born reste un mois à Hong Kong et effectue d’autres démonstrations aériennes, dans les Nouveaux Territoires mais aussi sur l’île de Hong Kong, l’autorisation ayant enfin été donnée. Charles Van den Born a ouvert la voie de l’aventure aéronautique à Hong Kong.
86 ans plus tard, en 1997, année de la rétrocession de Hong Kong à la Chine et des derniers travaux préparant l’ouverture du nouvel aéroport de Hong Kong, Chek Lap Kok appelé à remplacer celui de Kai Tak, des passionnés d’aviation décident de commémorer ce premier vol historique à Hong Kong. Ces enthousiastes de la Hong Kong Historical Aircraft Association (HKHAA) confient à une entreprise spécialisée du Texas, Vintage Aviation Services, le soin de construire une réplique fidèle du Farman IV. Les recherches des plans originaux de l’avion prennent plusieurs mois et sont conduits auprès de grands musées, dont celui du Musée Royal de l’Armée et d’Histoire de Belgique, le musée de l’Air du Bourget, le Air and Space Museum de Washington et le musée de l’US Air Force à Dayton. L’avion est terminé en septembre 1997 et, comme son illustre ancêtre original, il est expédié à Hong Kong en caisses mais, cette fois-ci, le voyage s’effectue en Boeing 747 Cargo et non en bateau. Comme en 1911 aussi, l’arrivée du Farman IV à l’aéroport de Kai Tak, son remontage dans des locaux situés à Chek Lap Kok et les préparatifs de ce «second premier vol» font l’objet d’une grande couverture médiatique dans la presse de Hong Kong. Le vol ne peut se dérouler à Shatin car le champ où a lieu le premier vol à Hong Kong est maintenant entouré de hauts immeubles. Le 15 novembre 1997, le pilote de l’avion, Roger Freeman, habillé en pilote du début du XXe siècle, décolle donc de la piste de Chek Lap Kok pour un vol de 20 minutes puis y atterrit. L’événement est suivi par une foule nombreuse, dont les représentants officiels du nouveau gouvernement de Hong Kong. Le Farman IV devient ainsi le premier avion de l’histoire à utiliser la piste du nouvel aéroport de Honk Kong, plusieurs mois avant son ouverture au trafic aérien.
Les autorités de l’aéroport et les passionnés du HKHAA décident de conserver cette réplique du Farman IV et de l’offrir à l’admiration des voyageurs aériens du XXIe siècle. Le Farman IV est ainsi, depuis le 22 avril 1998, suspendu au plafond du Terminal I de l’aéroport de Hong Kong, frêle «cage à poules» de bois et de toile qui rappelle le chemin parcouru à Hong Kong par l’aventure de l’aviation.CR.
Sources : revue «Pégase», juillet 1999 ; www.hydroretro.net; archives du South China Morning Post. Crédits photographiques: Jean Devaux, CR. http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Cockpit/9695/HongKongfirstflight.htm
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