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Notre ouvrage sur l'histoire de la présence française à Hong Kong sera publié à la fin du mois de septembre! Il sera disponible dans les librairies de Hong Kong début octobre, puis en France début novembre...

L’épopée de la «Fronde»

Personnage singulier de l’histoire de la France à Hong Kong, le contre-torpilleur «Fronde» est un cas unique dans les annales de la Marine Nationale. Il a coulé à Hong Kong en 1906, y a été renfloué et réparé, puis a participé à un des premiers combats navals de 1914.

Le contre-torpilleur «Fronde» fait partie d’une série de vingt bâtiments de 300 tonnes, dits de type «Arquebuse», premier de cette série mise en service au début du XXe siècle. La construction de ces navires légers découle des théories de la «Jeune Ecole», école de pensée stratégique navale lancée par l’amiral Aube, ministre de la Marine à la fin des années 1880. A cette époque, l’introduction de la torpille dans la panoplie des armes navales fait naître de grands espoirs chez certains officiers de marine français. Ils espèrent en effet que cette nouvelle arme, supposée imparable, va permettre de contrer la suprématie des autres marines équipées de puissants cuirassés, en particulier la Royal Navy. Le grand rival sur mer, sur fond d’expansion coloniale, demeure encore pour quelques années la flotte britannique, avant que l’amélioration des relations entre la France et l’Angleterre ne débouche en 1904 sur l’Entente cordiale.
Les partisans de la «Jeune Ecole», marins mais aussi hommes politiques et nombreux journalistes qui se passionnent alors pour la stratégie navale, pensent qu’une nuée de petits bâtiments armés de torpilles doit être capable de saturer les défenses des grands navires de ligne et de les mettre hors de combat. Derrière cette théorie, il y a l’idée que la France pourra réaliser des économies, un grand nombre de petits torpilleurs ou contre-torpilleurs revenant moins cher qu’une flotte plus réduite de grands cuirassés. Il s’agit en effet de pouvoir consacrer le plus d’argent possible au réarmement terrestre face à l’Allemagne. La priorité donnée aux petites unités de surface au détriment des grands bâtiments répond ainsi à l’axe stratégique de la France. La fin du XIXe siècle et le début du XXe siècle voient donc la mise en chantier de centaines de bâtiments de faible tonnage, de 100 à quelques centaines de tonnes. A la veille de la Première Guerre mondiale, la marine française aligne ainsi 272 torpilleurs et contre-torpilleurs relevant de cette théorie de la «Jeune Ecole». La «Fronde» en fait partie.
Les contre-torpilleurs de la série «Arquebuse» jaugent environ 300 tonnes, pour une longueur de 58,3 mètres. Ils sont équipés d’un moteur de 2300 CV qui leur assure une vitesse élevée de 30 nœuds, atout principal de ces navires dont l’armement est constitué surtout de torpilles. Malgré leur petite taille, ces bâtiments sont appréciés pour leurs qualités nautiques. L’amiral Hallier, qui en 1906 commandait comme lieutenant de vaisseau le «Sabre», navire de cette série, écrit : «Ce petit torpilleur de 350 tonnes a fait preuve, à cette occasion (l’amiral évoque le typhon à Hong Kong), de qualités nautiques merveilleuses. Après ce typhon, j’aurais affronté, sans la moindre appréhension, n’importe quel temps dans n’importe quelle mer : car je ne crois pas qu’un bâtiment de cette taille puisse être jamais soumis à une épreuve plus dure que celle-ci».
La «Fronde», lancée en 1902 aux «Chantiers et Ateliers de la Gironde » à Bordeaux, est admise au service actif en 1903. Le contre-torpilleur appartient d’abord à l’escadre de la Méditerranée, basée à Toulon. Puis, le 9 mars 1904, la «Fronde» et ses navires-jumeaux «Javeline», «Mousquet» et «Pistolet» appareillent d’Alger, en compagnie du croiseur «d’Assas», pour rejoindre la Division Navale d’Extrême-Orient (DNEO). La flottille atteint Saïgon le 23 avril. «La Fronde» et le «Pistolet» poursuivent jusqu’à Hong Kong, où ils mouillent dans le port de Victoria le 1er juin. C’est la première escale à Hong Kong du contre-torpilleur «Fronde», qui lève l’ancre le 8 juillet, atteint Shanghai le 11 juillet, pour ensuite y entrer en carénage le 2 août. De 1904 à 1906, la «Fronde» navigue entre Shanghai, Fort Bayard, Canton, Macao, Haiphong et Saigon. Le navire revient aussi plusieurs fois à Hong Kong, entre autres en octobre 1904 et avril 1906. Enfin, le 15 septembre 1906, la «Fronde» fait une dernière fois escale à Hong Kong avec quatre autres contre-torpilleurs de la DNEO, «Javeline», chef de flottille, «Francisque», «Rapière» et «Sabre». La flottille arrive de Shanghai et a affronté une queue de typhon le 13 septembre. Elle subit le 18 septembre à Hong Kong un violent typhon dont nous avons déjà conté l’histoire. La «Fronde» est gravement endommagée et cinq de ses membres d’équipage périssent ce jour-là (l’escadre anglaise fait remettre à l’amiral Boisse, commandant la DNEO, un chèque de 25 livres sterling pour les familles des disparus de la Fronde).
L’épave demeure 75 jours sous l’eau mais la DNEO décide de la renflouer et de la réparer. L’opération est facilitée, justement, par la faible taille de cette classe de contre-torpilleurs. L’arsenal de Saïgon désigne l’ingénieur de 2e classe Boysson pour superviser l’opération auprès de la compagnie de travaux maritimes de Hong Kong, «Protector». L’épave est relevée le 1er décembre et entre au bassin de radoub de Hong Hom, à Kowloon. Le contre-torpilleur reçoit une nouvelle partie de coque avant, les réparations consistant surtout à assurer sa navigabilité. Le bateau sort du bassin le 14 mars 1907 et quitte Hong Kong le 20 mars, remorqué par le croiseur «Alger» pour rejoindre le 24 mars l’arsenal de Saïgon. Il y complète pendant plusieurs mois son équipement et son armement. Par la suite, de 1907 à 1914, la «Fronde» croise dans les eaux d’Indochine, du delta du Mékong au lac Tonlé Sap, au Cambodge, patrouillant le long des côtes, ravitaillant des garnisons ou assurant des travaux d’hydrographie.
La Première guerre mondiale fournit à la «Fronde» l'occasion d'une dernière apparition notable. Le navire, qui est alors intégré à la flottille des contre-torpilleurs de Saïgon, participe en effet à un des premiers combats navals de la guerre. Le croiseur allemand «Emden», de l’escadre allemande de Chine, navigue en corsaire depuis le début des hostilités. Il a déjà coulé 22 bateaux de commerce alliés quand il affronte le 28 octobre 1914, à l’entrée du port de Penang, dans le détroit de Malacca, le croiseur russe «Yemtchoug», l’aviso français «d’Iberville» et les contre-torpilleurs «Mousquet», «Pistolet» et «Fronde». Ce dernier est à quai, machine démontée. L’«Emden», dans la tradition des navires corsaires, a maquillé sa sillouhette en gréant une 4e fausse cheminée sur son pont pour ressembler à un croiseur anglais. Il se rapproche ainsi du navire russe qui, surpris, est pris sous les canons allemands, se brise en deux et coule. Parmi les navires français, seul le «Mousquet», de retour de patrouille, peut intervenir. Mais, malgré ses torpilles qui étaient supposées lui assurer la suprématie sur des navires plus lourds, il est vite détruit par les canons de l’«Emden», qui recueille 46 survivants. 43 membres de l’équipage, dont le commandant, sont morts au combat. L’équipage de la «Fronde» assiste, impuissant, à la destruction des deux navires. Un officier du bord écrit : «Et chez tous c’était la même rage de ne rien pouvoir faire. Le sentiment unanime c’était que d’aller par le fond ce n’était rien, mais y aller sans même avoir pu tirer un coup de canon, sans se défendre, subir sans résistance cette boucherie dont nous venions d’avoir le spectacle pour nos pauvres amis russes, cela paraissait par trop dur».En mars 1915, le contre-torpilleur «Fronde» revient en Méditerranée et y patrouille jusqu’à la fin de la guerre. Le navire est désarmé le 30 octobre 1919 et sa coque est vendue à Toulon le 6 mai 1920. Cette fois-ci, la «Fronde» achève définitivement sa carrière maritime qui, déjà, avait failli se terminer le 18 septembre 1906, au fond du port de Hong Kong…

CR.

Sources : archives du Service historique de la Défense/Marine : journaux de navigation et correspondance des commandants, Toulon et Vincennes ; «La Revue Maritime», septembre 1951 ; http://pages14-18.mesdiscussions.net/ ; Paul Chack, Claude Farrère, «Combats et batailles sur mer», Flammarion, 1928. Crédits photographiques : Service historique de la défense/Marine/Vincennes ; HKMM.

Polémique autour d’un typhon

Dans les jours qui suivent le violent typhon du 18 septembre 1906, une vive polémique se déclenche à Hong Kong : pourquoi le Royal Observatory n’a-t-il pas donné l’alerte, alors qu’il a été créé, justement, pour prévenir de tels drames?
L’île de Hong Kong est située sur les côtes de Chine du sud (22°N, 114°E), au milieu d’une zone au climat sub-tropical, frappée régulièrement entre août et octobre par des typhons. Leur violence peut provoquer de grands dégâts et surtout causer des pertes humaines. La chronique de Hong Kong est ponctuée de récits de cyclones, typhons et ouragans dévastant le territoire.
Ainsi, le consul de France, quatre ans après l’ouverture du consulat, fait déjà état d’un ouragan qui a touché la colonie le 8 septembre 1867. Dans sa dépêche du 10 septembre, le consul Du Chêne décrit cet «ouragan dont les conséquences ont été désastreuses […] et qui a causé tant dans la rade que dans la ville des pertes dont le chiffre n’est pas encore appréciable. […] Quatre navires étrangers ont été jetés à la côte. Un schooner américain a sombré ainsi qu’une grande quantité de jonques chinoises». Une frégate à vapeur de la marine impériale, «La Guerrière», en escale à Hong Kong, a aussi été endommagée et «est obligée de passer au dock et de subir des réparations qui la retiendront au moins un mois ici».
Ces risques récurrents que font peser les éléments sur Hong Kong conduisent les autorités coloniales à créer, en 1883, le «Royal Observatory», chargé de la mesure du temps, du recueil des données météorologiques et magnétiques et de la prévision des cyclones tropicaux. Un système d’alerte est mis en place et, quand il est déclenché, les tirs d’un canon dédié à cette mission doivent avertir la population et les navires en rade de l’imminence d’un typhon.
Pourtant, le 18 septembre 1906, ce système d’alerte n’a pas fonctionné. Comme le souligne le commandant du contre-torpilleur français «Sabre», en escale dans la rade, «le service du port n’a pas donné l’avis habituel concernant l’approche d’un typhon». Cette grave lacune va provoquer dans les jours qui suivent le désastre une vive polémique, qui met en cause le Royal Observatory et son directeur, sévèrement attaqué par les journaux de la colonie. Pourquoi l’Observatoire n’a-t-il pas donné l’alerte? Etait-il en mesure de le faire? Comment éviter à l’avenir ce genre de drame? En réponse à ces violents débats, le Gouverneur anglais, Sir Matthew Nathan, décide d’établir une Commission d’enquête qui doit déterminer les fautes commises, prendre des sanctions et adopter des mesures préventives.
En effet, le typhon qui a frappé Hong Kong le 18 septembre fut d’une rare violence et l’absence d’alerte a aggravé les dégâts matériels et les pertes humaines. Le consul de France, Auguste Liebert, rappelle dans une dépêche du 3 mai 1908 l’étendue du désastre, qu’il avait déjà décrit dans son rapport de 1906 : «Près de 60 grands navires de type européen, 34 chaloupes à vapeur et des centaines de chalands, d’allèges et de jonques furent coulés, jetés à la côte ou avariés au cours de ce typhon qui ne dura pourtant que 3 heures mais dont le centre passa en plein sur la colonie. La flottille de pêche de Hong Kong, comprenant au moins 1500 barques ou sampans fut coulée et on estime à 7 à 8000 le nombre des chinois qui furent noyés». Les cinq contre-torpilleurs français en escale ont également été touchés et «eurent des avaries plus ou moins graves». La «Fronde», abordée, a sombré et «cinq hommes de l’équipage de ce petit navire disparurent et leurs cadavres n’ont jamais été retrouvés». Ce sont ces pertes causées à la flottille française présente en rade qui ont conduit le consul de France «à intervenir –à titre d’ailleurs privé- dans les travaux de la Commission d’enquête». Il précise : «…et je crois avoir servi par les dépositions que j’ai faites devant la Commission, les intérêts de la navigation dans ce grand port fréquenté par un nombre considérable de navires de guerre et de commerce français».
Les travaux de la Commission d’enquête évoqués par le consul de France durent plusieurs mois et font l’objet de débats au Conseil législatif («Legco») de la colonie en mai 1907. Mais les conclusions du rapport de la Commission ne sont pas à la hauteur des attentes du consul Liebert: «Ainsi qu’il fallait s’y attendre, l’Observatoire -service officiel britannique- a été exonéré =officiellement= (mot souligné par le consul), mais il n’en est pas moins vrai que satisfaction a été donnée à l’opinion publique par la mise à la retraite de son directeur, M. Doberck. Enfin, ce qui vaut mieux encore, des ordres ont été donnés pour que l’Observatoire de Hong Kong tienne compte d’une façon plus sérieuse qu’il ne l’avait fait jusque là des télégrammes météorologiques qui lui sont envoyés par les observatoires de Zi Ka Wei et de Manille». Parmi les autres mesures adoptées, le canon donnant l’alarme est supprimé et remplacé par un système plus élaboré et des abris anti-typhons sont construits, dont celui de Causeway Bay.
Même si l’Observatoire est exonéré de toute faute, les directives données à la suite de la publication du rapport fournissent des indications sur ce qui a pu lui être reproché. Il semble en effet que le Royal Observatory ne tenait guère compte des prévisions météorologiques transmises par l’observatoire de Zi Ka Wei (près de Shanghai, fondé par les Jésuites français en 1873) et par celui de Manille (fondé par les Jésuites espagnols en 1865). Or ces deux observatoires, à la pointe de la technique de l’époque, assuraient depuis des décennies la couverture météorologique des mers de Chine et leurs bulletins d’information étaient utilisés par tous les bâtiments croisant dans ces eaux. Mais, manifestement, l’Observatoire de Hong Kong a ignoré les informations envoyées par Zi Ka Wei et Manille, d’où l’absence d’alerte.
C’est ce que confirment les archives de la Marine Nationale. Ainsi, le 3 novembre 1901, le capitaine de frégate Morazzani, commandant le bâtiment de transport «Nive», en escale à Shanghai, écrit à l’Amiral commandant l’escadre d’Extrême-Orient afin de lui faire part de ses réflexions concernant les typhons observés dans la zone, lettre qu’il communique également à l’observatoire de Zi Ka Wei. Dans sa lettre, le commandant de la «Nive» fait part de sa vision de marin naviguant dans ces eaux où «règne encore de l’incertitude sur l’origine et la trajectoire des cyclones». Le marin, face à ce danger, doit se reposer sur les prévisions des «observatoires de Manille, Hong Kong et Zi Ka Wei (qui) rendent des services inestimables». Mais l’échange d’informations entre ces observatoires est indispensable pour assurer la meilleure prévision possible. Mentionnant ainsi le Révérend Père Froc, météorologiste réputé de Zi Ka Wei : «il lui a suffi en 1898, pendant que Manille n’envoyait plus d’indications, d’un télégramme relatant simplement une indication de vent ne cadrant pas avec le mouvement barométrique de la localité, pour qu’il ait pu avertir les ports d’Extrême-Orient, 3 jours à l’avance, de la menace d’un typhon». Le commandant de la «Nive» recommande donc de «multiplier les points –navires ou observatoires- où l’on recueille des indications météorologiques =contrôlées=».
Le Père Louis Froc répond au commandant de la «Nive» dans une lettre du 5 novembre 1901: «Vous dites que nous avons annoncé un typhon à Hong Kong 3 jours à l’avance: nous l’avons annoncé partout, mais pas à Hong Kong ; c’est le seul port qui ait refusé de recevoir de nous quelque avertissement que ce soit, dont le directeur s’est efforcé de faire enjoindre la même interdiction à l’Observatoire de Manille qui, grâce à ces démarches a, durant quelques semaines, reçu défense expresse de nous annoncer les typhons si redoutés!».
Les archives de la Marine Nationale confirment donc ce que relève le rapport de la Commission d’enquête: l’Observatoire de Hong Kong, systématiquement, refusait de coopérer avec les autres observatoires de la région. Il s’agissait d’une attitude délibérée, sans doute liée à une certaine arrogance de son directeur, qui durait depuis de nombreuses années, au moins depuis huit ans.
Pour autant, le drame aurait-il pu être évité? Les experts contemporains qui ont analysé les données météorologiques du 18 septembre 1906, estiment que, compte-tenu des moyens de l’époque, ce typhon ne pouvait pas être détecté à temps. Les informations sur Hong Kong et sa région diffusées ce jour-là par les observatoires de Zi Ka Wei et Manille ne mentionnent d’ailleurs pas de risque de typhon. Et les descriptions et relevées concernant le typhon qui frappa Hong Kong montrent bien qu’il s’agissait d’un phénomène exceptionnel. Le typhon ne dura en effet que deux heures et demi ou trois heures, période très courte pour un typhon, qui dure généralement un ou plusieurs jours. Le typhon s’est développé soudainement, son diamètre était de faible taille et les vents violents furent très violents. Il s’agissait donc d’un phénomène rare, d’une intensité très forte et brève, et que personne, à l’époque, ne pouvait prévoir.

CR.

Sources : archives du ministère des Affaires étrangères, Nantes ; archives du Service historique de la Défense, section Marine, Toulon ; La Revue Maritime, septembre 1951. Crédit photographique : HKMM.

La stèle des Français Libres

Il y a 60 ans était inaugurée à Hong Kong une stèle érigée à la mémoire des Français Libres morts pour la France pendant la Seconde Guerre Mondiale. Ce monument, lieu de mémoire, témoigne des actes de bravoure de Français qui ont pris part à la défense de Hong Kong en décembre 1941 ou qui ont participé à la résistance contre l’occupant japonais.

Le 31 mars 1948, une stèle à la mémoire des Français Libres est inaugurée par le consul de France, Robert Jobez, au cimetière militaire de Stanley, situé sur une péninsule au Sud de l’île de Hong Kong. C’est dans cette partie méridionale de l’île que se déroulent fin décembre 1941 les derniers combats contre les forces d’invasion japonaises. Cet endroit est aussi le site d’un camp de triste réputation où furent internés les Occidentaux faits prisonniers par l’armée japonaise après la capitulation de la colonie. Les Français Libres du territoire ont tous pris part à la bataille de Hong Kong. La stèle a été élevée par l’Association des Français Libres, dont le consul est délégué, «à la mémoire de leurs camarades tués ou décédés à Hong Kong». Dans une lettre du 31 mars, le consul précise que «ce monument érigé d’accord avec les autorités locales à l’entrée du cimetière militaire de Stanley a pu être construit grâce aux souscriptions des membres et à une conribution de la section de Changhai». Quand la stèle est inaugurée, quatre noms et mentions figurent sur une plaque de marbre blanc, où sont inscrites aussi les trois mentions «Pro Patria», «A la mémoire de nos camarades» et «Français Libres». Les archives du ministère des Affaires étrangères permettent de reconstituer le sort de ces Français Libres morts pour la France en Asie:
- «Lieutenant Frédéric Marie Jocosta, né le 12 juin 1908, engagé volontaire le 8 décembre 1941, tué à North Point le 19 décembre 1941»: officier de liaison et chef du service de renseignement de la France Libre à Singapour, Frédéric Jocosta est de passage à Hong Kong en octobre 1941. Il rejoint le Corps des Volontaires dès le premier jour de l’invasion japonaise, lancée le lendemain de l’attaque de Pearl Harbour. Frédéric Jocosta est tué dans les combats des premières semaines, sur l’un des points d’appui britanniques de la défense de l’île de Hong Kong.
- «Soldat Armand Delcourt, A.S.C. né à Tournai le 4 mai 1899, engagé volontaire en juillet 1940, tué à Répulse Bay le 21 décembre 1941»: les archives précisent que «Monsieur Armand Delcourt, d’origine française mais belge de nationalité a trouvé la mort à Hong Kong dans des conditions particulièrement dramatiques». Le soldat Delcourt est en effet grièvement blessé de deux coups de baïonette à l’abdomen le 21 décembre. Deux jours plus tard, alors qu’il cherche un poste de secours pour se faire soigner, il est capturé par des soldats japonais à Repulse Bay, en même temps qu’une dizaine de soldats britanniques. Tous sont exécutés une demi-heure après leur capture d’une balle dans la nuque. Le consul de France, dans un mémoire de proposition pour décoration à titre posthume en date du 23 février 1947, précise au sujet d’Armand Delcourt : «faisant partie lui aussi malgré sa nationalité du mouvement de la France Libre et à ce titre s’était engagé dans le Corps des Volontaires».
- «Cannonier Pierre B.M. Mathieu, 2nd BTY, né à Marseille le 5 juillet 1911, engagé volontaire en juillet 1940, décédé à Sham Shui Po le 27 août 1943». Agent de la compagnie Optorg de Hong Kong, Pierre Mathieu rejoint la France Libre en 1941 et devient secrétaire de la section de Hong Kong. Incorporé dans le Corps des Volontaires, affecté à la Deuxième Batterie d’artillerie, il est fait prisonnier le 25 décembre 1941, dernier jour des combats, et se trouve interné à North Point puis à Stanley. C’est dans ce dernier camp, Sham Shui Po, qu’il meurt «électrocuté sur les fils de fer barbelés».
- «Captain J.B.E.R. Egal, H.K.V.D.C., né à Montclar d’Agenais le 6 mars 1892, décédé le 29 décembre 1947 à Hong Kong»: René Egal est l’ancien responsable de la France Libre à Shanghai et se trouve en transit à Hong Kong à l’ouverture des hostilités. Il rejoint le Corps des Volontaires de Hong Kong, comme capitaine, et fait partie du détachement chargé de la protection de l’usine électrique de l’île de Hong Kong. René Egal est fait prisonnier dans les premiers jours des combats et est interné au camp des officiers de Sam Shui Ho, à Kowloon. Un officier britannique, échappé de ce camp en 1944, fournit alors des nouvelles sur René Egal pendant sa période de captivité. En juillet 1944, Egal est «en bonne santé et a conservé un excellent moral. […] Il est assez convenablement traité et peut se procurer des vivres de l’extérieur. Il lui est permis de correspondre avec sa femme qui est professeur au collège municipal français de Shanghai». Libéré en 1945, René Egal reste à Hong Kong et ses années de captivité semblent l’avoir affaibli. Il décède en 1947 à l’âge de 54 ans.
Plusieurs années après son inauguration, la stèle est déplacée vers l’extrémité sud du cimetière de Stanley et la plaque est changée, comme le montre la comparaison des photos datant de 1948 et 2008. Deux noms sont aussi ajoutés à la liste initiale :
- «Henri Belle, décédé à Narume, près de Nagoya le 3 novembre 1944» : marin de la marine marchande, Henri Belle est en transit à Hong Kong lors de l’invasion japonaise, alors qu’il s’est porté volontaire pour rejoindre la France Libre. Il s’engage alors lui aussi dans le Corps des Volontaires et est fait prisonnier à l’issue des combats. Comme d’autres prisonniers occidentaux, Henri Belle est transféré vers un camp d’internement au Japon où il décède en 1944, sans que les causes du décès soient connues.
- «Paul de Roux, victime de la Kempetai, décédé à Hong Kong le 19 février 1944» : directeur de la Banque d’Indochine à Hong Kong, Paul de Roux prend part à la résistance contre les forces d’occupation japonaises. Arrêté et torturé par la police secrète japonaise, la Kempetai, il meurt le 19 février 1944. L’acte de décès dressé auprès des autorités britanniques le 13 avril 1950, sur témoignage de «M. Kwok Chan, compradore de la Banque de l’Indochine», mentionne «Unknown» pour la cause de la mort, indication «inconnue» reprise dans la transcription de cet acte de décès, inscrite au Consulat de France le 17 avril 1950.
Pendant une cinquantaine d’années, de 1948 à 1997, le Consulat de France et les attachés militaires qui y sont affectés, comme le lieutenant-colonel Jacques Guillermaz ou le capitaine Galula, participent régulièrement aux commémorations organisées au cimetière militaire de Stanley, les 11 novembre, 8 mai ou 18 juin. Après la rétrocession de 1997, les fonctions d’attachés militaires sont supprimées et la tradition semble se perdre. On peut cependant relever, il y a une dizaine d’années, la tenue d’une cérémonie franco-anglaise au cimetière militaire. Le 8 août 2000 en effet, le commandant de la frégate Aconit et celui de la frégate de la Royal Navy HMS Cornwall, toutes deux en escale à Hong Kong, déposent une gerbe sur la stèle des Français Libres. Le geste est chargé de symboles car la frégate Aconit, dont le fanion arbore la croix de Lorraine des Forces Françaises Libres (FFL), porte le nom d’une corvette des Forces Navales Françaises Libres (FNFL), en opérations au côté de la Royal Navy pendant toute la guerre et célèbre pour avoir coulé deux sous-marins allemands le 11 mars 1943, à quelques heures de distance.
La tradition revit quand, les 18 juin 2007 et 2008, à l’occasion des escales du bâtiment de commandement et de ravitaillement BCR Var, navire accueillant l’amiral commandant la zone maritime de l’Océan Indien, une cérémonie de dépôt de gerbe est organisée le jour de l’Appel du 18 juin. Et la Marine Nationale, familière du port de Hong Kong depuis ses débuts, est également présente le 14 juillet 2007 quand les marins du Bagad Saint Mandrier, invités à Hong Kong pour la fête nationale, participent, au son de la cornemuse, à une cérémonie à la mémoire des Français Libres. Soixante ans après son inauguration, la stèle des Français Libres est redevenue un lieu de mémoire de la communauté française de Hong Kong.

CR.

Sources : archives du ministère des Affaires étrangères, Paris, fonds Londres ; Archives du Consulat général de France à Hong Kong ; Evan Stewart, Hong Kong Volunteers in Battle, Ye Olde Printerie, Hong Kong, 1953.
Crédits photographiques : archives du ministère des Affaires étrangères, Paris - Consulat général de France à Hong Kong.

Les compagnies françaises de navigation à Hong Kong en 1930

Dès ses débuts, le port de Hong Kong s’affirme comme l’un des plus actifs au monde par son trafic et par le nombre des mouvements de navires enregistrés chaque année. En 1930, cinq compagnies maritimes françaises sont implantées à Hong Kong et participent à cet intense trafic de marchandises et de passagers. Elles assurent les liaisons entre la France et l’Extrême-Orient mais aussi entre Hong Kong et l’Indochine française, les relations entre les deux colonies étant, à cette époque, très étroites.

En 1930, le port de Hong Kong est l’un des plus actifs au monde. En 1928 il enregistre un trafic de 45 millions de tonneaux, effectué lors des entrées et sorties de 298 707 bâtiments de tous tonnages, navires à vapeur ou jonques chinoises à voiles, encore très nombreuses. Dans sa dépêche du 11 mars 1930, le Consul de France, Marc Duval, fait le point sur la part de la France dans cet intense commerce maritime.
La population de Hong Kong est alors d’un million d’habitants, dont 18 150 Européens. En 1930, la communauté française n’est que de « 112 personnes, dont 34 religieux et religieuses », soit à peine plus que dix ans plus tôt, quand elle s’élevait à 85 ressortissants. Mais, comme en 1920, cette communauté française, faible par sa taille (moins de 1% de la population européenne) s’avère très dynamique, en particulier dans le domaine maritime. Ainsi, pour le tonnage de navires, la part des compagnies françaises dans le trafic du port de Hong Kong place la France au 5e rang des pavillons recensés dans le port de Victoria, «après les pavillons britannique, japonais, américain, chinois et avant les pavillons norvégien, allemand, danois, italien, suédois et portugais». Le nombre d’entrées et de sorties de navires français n’est cependant que de 311, soit environ un millième des mouvements enregistrés par le port de Hong Kong! Cette faible part s’explique par le tonnage relativement important des navires français relâchant à Hong Kong, cargos à vapeur et paquebots pour l’essentiel, appartenant aux compagnies de navigation sous pavillon français. Cinq compagnies maritimes françaises sont présentes à Hong Kong en 1930:
- Compagnie des Messageries Maritimes : première compagnie maritime française à s’implanter à Hong Kong (sous le nom de Messageries Impériales), «les vapeurs de la ligne postale de la Chine et du Japon qui relie Marseille à Yokohama touchent Hong Kong tous les 14 jours. La malle montante et la malle descendante se croisent ordinairement à Hong Kong». Ce service régulier ente la France et l’Extrême-Orient est assuré par huit navires à vapeur jaugeant environ 22 000 tonnes, dont le célèbre «André Lebon». Le Consul relève que les Messageries Maritimes affichent des résultats plaçant la compagnie française «au niveau des deux compagnies les plus puissantes desservant la même ligne, à savoir la Peninsula and Oriental Line, subventionnée par le Gouvernement anglais et la Nippon Yusen Kaisha, subventionnée par le Gouvernement japonais». Marc Duval note aussi que «Hong Kong étant en fait le port de Canton, c’est dans cette localité que se font les transactions d’achat; le principal article d’exportation est la soie qui est chargée sur des bateaux de rivière et transbordée à Hong Kong sur les grands courriers». Le Consul mentionne aussi les autres produits exportés, tels «les peaux brutes, des nattes, des plumes, du cassia et du minerai de wolfram».- Compagnie Indochinoise de Navigation : la compagnie est représentée à Hong Kong par l’agence des Messageries Maritimes et exploite deux lignes régulières entre Hong Kong et Haiphong, port du Tonkin. «La première est une ligne postale directe entre Haiphong et Hong Kong […] desservie par le vapeur «Canton» (953 tx) qui effectue un voyage tous les 10 jours». Et la deuxième ligne «est une ligne postale côtière de Hong Kong à Haiphong, via Pakhoi, Hoiha, Fort-Bayard […] desservie par le vapeur «Tonkin» (906 tx) qui effectue un voyage tous les 14 jours». Fort-Bayard, Zhangjiang de nos jours, est alors la base navale française en Chine de la Division Navale d’Extrême-Orient (DNEO), obtenue en 1898 par concession de 99 ans, en même temps que le bail des Nouveaux Territoires de Hong Kong.
- Société Maritime Indochinoise : les navires de cette compagnie assurent le service sur trois lignes, une ligne Swatow-Hong Kong-Haiphong-Tourane, subventionnée par le Gouvernement Général de l’Indochine ; une seconde ligne qui dédouble la ligne subventionnée Saigon-Hong Kong-Haiphong ; et enfin une troisième ligne commerciale dont les escales se font selon la demande.
- Société Anonyme J. Pannier & Cie à Haiphong : «cette compagnie exploite entre Hong Kong et l’Indochine deux bateaux […] qui touchent Hong Kong de manière irrégulière», sur les lignes Haiphong-Hong Kong-Swatow, tous les 30 jours et «Haiphong-Hong Kong et parfois Canton tous les 20 jours».
- Chargeurs Réunis : la ligne de cette compagnie est «essentiellement une ligne commerciale et n’a pas d’escales régulière à Hong Kong mais y relâche chaque fois que l’occasion d’un fret intéressant à embarquer se présente». En 1930 les activités des Chargeurs Réunis à Hong Kong sont cependant en sommeil, les deux navires assurant le trafic de la compagnie dans cette région d’Asie venant d’être vendus et leur remplacement n’ayant pas encore eu lieu.
Le Consul de France termine sa dépêche en mentionnant le «Tai Poo Sek», «bateau de 1219 tx, qui bat pavillon français, mais qui appartient en réalité à des Chinois et navigue entre Hong Kong et Fort-Bayard».
En 1930, les activités des compagnies de navigation françaises implantées à Hong Kong illustrent le dynamisme de ces compagnies et les liens étroits tissés entre la colonie britannique et la colonie française d’Indochine. Ces compagnies maritimes poursuivront leurs activités tout au long du XXe siècle, au gré des fusions et des regroupements de sociétés. Le groupe CMA-CGM, troisième du monde en 2008 et dont les navires relâchent quotidiennement à Hong Kong, est ainsi un lointain descendant des Messageries Maritimes et des Chargeurs Réunis, déjà présents il y a 80 ans.

CR.

Sources : Archives du ministère des Affaires étrangères, Nantes ; HKMM.
Crédits photographiques : http://cartesdecollection.free.fr

Le monument perdu et… retrouvé de la «Fronde»

La mort de cinq marins français du contre-torpilleur «Fronde», lors du typhon du 18 septembre 1906, provoque un profond émoi à Hong Kong mais aussi en Indochine française. En 1908, un monument est érigé à Kowloon à la mémoire des marins disparus, sur souscription des populations européennes des deux colonies britannique et française. Après avoir été longtemps un point de repère familier du paysage urbain de Hong Kong, le monument de la «Fronde» disparaît dans les années 60 et son souvenir s’efface alors des mémoires… jusqu’à ce qu’il soit retrouvé, 100 ans après son inauguration!
Le typhon qui frappe Hong Kong le 18 septembre 1906 survient deux ans après la signature de l’Entente Cordiale, en pleine période d’amitié franco-britannique. La disparition de cinq officiers-mariniers et matelots du contre-torpilleur «Fronde» marque alors fortement les esprits au sein de la communauté britannique de Hong Kong, sans doute plus que les 10000 victimes chinoises de cette catastrophe… Mais le drame émeut également la population française d’Indochine. Hong Kong et l’Indochine française maintiennent en effet à l’époque des relations étroites, financières et commerciales, et le trafic maritime entre les deux colonies est intense. En outre, les bâtiments de guerre français de la Division Navale d’Extrême-Orient (DNEO) relâchent souvent dans les ports des deux colonies.
Dans les mois qui suivent le typhon, un mouvement de solidarité se fait jour à Hong Kong et à Saigon pour lancer une souscription ayant pour but d’ériger à Hong Kong un monument commémorant la disparition des cinq marins français. Le monument, connu à Hong Kong sous le nom de «Fronde Memorial», est inauguré en grande pompe le 14 mai 1908 à King’s Park, à Kowloon, en présence des plus hautes autorités britanniques et françaises. Dans une dépêche du 20 mai 1908, le Consul de France de l’époque, Gaston Liebert, rend compte de cette cérémonie, «épilogue du typhon qui a dévasté Hong Kong».

Le monument de la «Fronde», «obélisque en granit brut, posé sur un socle cubique portant les noms des victimes» est d’une «hauteur totale d’environ 10 mètres». Il a été «élevé à frais communs par la colonie de Hong Kong et la municipalité de Saigon (et) a coûté environ 6000 francs». Gaston Liebert précise que, «le Gouverneur de Hong Kong, Sir Frederick Lugard, s’était mis d’accord avec moi pour donner à cette cérémonie le caractère de solennité et de gravité que comportait la circonstance». Le Gouverneur britannique et le Consul de France prononcent donc tous deux un discours «empreint de bonne et sincère entente entre les deux pays et leur colonies d’Extrême-Orient». Tous les «corps constitués de la colonie britannique sont présents, ainsi que les consuls étrangers, des délégations d’officiers des navires de guerre et des régiments anglais, 100 matelots de l’escadre anglaise et 80 matelots de nos navires «Alger» et «Argus», présents sur rade, ainsi que des membres de la colonie française, groupée autour de son consul». Le journal Hong Kong Telegraph du 15 mai 1908 note aussi, entre autres personnalités, la présence de l’évêque de Hong Kong, Mgr. Pozzani, de Sir Paul Chater, figure célèbre de Hong Kong, du Père Brun, responsable de la Procure des Missions Etrangères de Paris, des commandants du croiseur français «Alger» et de la canonnière «Argus» et surtout de Mademoiselle Marel, fille du Gouverneur français du Tonkin. C’est cette dernière qui est invitée, au nom de l’amitié franco-britannique et des liens étroits entre les colonies de Hong Kong et d’Indochine, à tirer sur les cordes qui dévoilent aux yeux de l’assemblée le monument commémoratif. Après cette inauguration du monument, le journal mentionne les sonneries aux morts jouées par un trompette anglais (the Last call) du «Middlesex Regiment» et par un marin du croiseur «Alger». Pour le Hong Kong Telegraph, la Marseillaise et le God Save the King closent la cérémonie de manière et solennelle et émouvante, en particulier pour les Français présents, dont «les cœurs vibrent au son» de l’hymne national.
Pendant une cinquantaine d’années, le «Fronde Memorial» est un lieu très familier de Kowloon, à l’intersection des rues Gascoigne et Jordan. Les bus qui partent de Tsim Sha Tsui et se dirigent vers le nord s’arrêtent au niveau de l’obélisque, à l’arrêt de bus justement dénommé… «Monument». Mais nous sommes à Hong Kong, ville où le paysage urbain est en perpétuelle évolution. Et, une cinquantaine d’années après son inauguration, le mémorial de la «Fronde» doit être déménagé de son site afin de permettre l’élargissement des deux rues au croisement desquelles il est implanté.

L’obélisque disparaît ainsi de son emplacement initial dans les années 60, sans que, semble-t-il, les autorités françaises et le Consulat général de France à Hong Kong en aient été avisés. C’est en 2008, à l’occasion des célébrations des 160 ans de présence française à Hong Kong et de la préparation de l’exposition sur les relations maritimes entre Hong Kong et la France, que des recherches sont entreprises pour retrouver le monument de la «Fronde» à King’s Park. Peine perdue! Le parc et les rues adjacentes ont fait l’objet de profondes transformations au cours des précédentes décennies. Heureusement, la qualité du service des archives historiques du Gouvernment de Hong Kong permet assez vite de retrouver la trace du mémorial disparu de la «Fronde». Après son enlèvement du site de Kowloon dans les années 60, l’obélisque de granit est en effet transféré sur l’île de Hong Kong, au sein du cimetière de Happy Valley, où il est actuellement visible, dans le même état que le jour de son inauguration, il y a exactement 100 ans. On peut y lire l’inscription, en français et en anglais: «A la mémoire des Jean Bonny, Charles Meuric, René Derrien, seconds maîtres, Narcisse Bertho, Joseph Nicolas, quartiers-maîtres, du contre-torpilleur «Fronde», disparus à Hong Kong dans le typhon du 18 septembre 1906».

CR.

Sources : Archives du ministère des Affaires étrangères, Nantes - Hong Kong Telegraph, 15 mai 1908 - Prominent Figures in the Hong Kong Cemetrey at Happy Valley, Dr Joseph Tsing, Hong Kong Institute of Contemporary Culture, 2008.
Crédits photographques : HKMM.

La famille Renner, naufragée du «Georges Philippar»

Dans la nuit du 15 au 16 mai 1932, le paquebot «Georges Philippar» fait naufrage dans le golfe d’Aden. Ce navire de la compagnie des Messageries Maritimes revient de son voyage inaugural en Extrême-Orient. A son bord, l’attaché de chancellerie de Hong Kong, Charles Renner, ainsi que sa femme et leur enfant, échappent de justesse à la mort. Quelques mois plus tard, les rescapés font le récit de la tragédie.

Sorti des chantiers de Saint-Nazaire en novembre 1930, le «Georges Philippar» est l’une des fiertés de la compagnie des Messageries Maritimes. Avec ses cheminées carrées originales, le navire-jumeau du «Felix Roussel» s’est élancé de Marseille en 1932, pour son voyage inaugural en Extrême-Orient. A son retour de Saigon, 505 passagers sont à bord, dont le célèbre journaliste Albert Londres. Le jeune attaché de chancellerie de Hong Kong, Charles Renner, est également du voyage avec sa femme et leur bébé. Le diplomate est en poste dans la colonie britannique depuis 1928 ; c’est son premier retour en Europe, pour présenter le nourrisson à la famille.
Dans la nuit du 15 mai 1932, alors que le bateau entre dans le golfe d’Aden, une fête est organisée. Les passagers se couchent fort tard et l’un d’entre eux, à son retour dans sa cabine, sent une forte odeur de caoutchouc brûlé. C’est le début du tragique incendie à l’origine du naufrage. Le feu se propage avec une rapidité étonnante. Le poste de radio émetteur et le groupe électrogène sont détruits, de même qu’une partie des canots de sauvetage. Quelques appels de détresse sont lancés in extremis avant que l’ensemble du navire ne devienne la proie des flammes.
Bien après le drame, les autorités françaises ouvrent une enquête pour essayer de déterminer les causes de ce naufrage, mais aussi les responsabilités. C’est dans ce cadre que Charles Renner et sa femme sont interrogés. Leurs récits, séparés, proviennent des procès-verbaux d’audition faits à la demande du Gouverneur général d’Indochine.
La famille Renner occupe la cabine 73, en première classe sur le pont D à bâbord. Ils sont montés sur le «Georges Philippar» à Hong Kong, le 26 avril 1932. Le diplomate, âgé de 32 ans au moment des faits, se souvient d’un excellent début de voyage : «le service était parfait, le personnel très complaisant ; je me trouvais en parfaite sécurité». Sa femme, Gabrielle, âgée quant à elle de 25 ans, se souvient toutefois de quelques défaillances électriques. «Très souvent on mettait une ampoule et elle était brûlée tout de suite». Charles Renner confirme: «A ce point de vue – et j’avoue ne m’en être point occupé à l’époque – les ampoules des liseuses dans ma cabine ont sauté, un nombre de fois considérable, et ont dû sauter dans les autres cabines puisqu’au bout de très peu de temps après le départ de Saigon, elles n’ont pu être remplacées. Je dois également signaler que, au début du voyage, ayant remarqué un grésillement dans un commutateur j’avais fait appeler l’électricien de bord; en dévissant la plaque nickelée sur laquelle étaient fixés les boutons, l’ouvrier trouva à l’intérieur un morceau de papier d’emballage à moitié brûlé».
La nuit du naufrage, «nous nous sommes réveillés quand tout brûlait déjà autour de nous, commente Gabrielle Renner. Nous avons eu connaissance de l’incendie par les cris de notre voisine de cabine, madame Vayssières, et presqu’au même moment par l’odeur de la fumée qui avait pénétré dans la cabine sans nous réveiller». Il était entre 2h15 et 2h20 d’après les estimations.
Charles Renner raconte: «Nous sommes sortis immédiatement sans prendre le temps de nous vêtir. La coursive était remplie d’une fumée âcre et épaisse ; qui vous brûlait les yeux et vous étouffait. La chaleur était intense, les flammes devaient être très proches, mais la fumée était si opaque qu’on ne pouvait les voir. Sachant la porte de communication avec les 2e classes toujours fermée à clef, j’ai essayé à travers la fumée de gagner l’escalier du bar ; j’ai été obligé de m’arrêter car je me rendais compte que j’entrais dans les flammes, d’ailleurs en me retournant pour revenir sur mes pas, je fus brûlé dans le dos et aux oreilles».
C’est à ce moment que Charles Renner perd contact avec sa femme. «Il était impossible de voir à 10 cm devant moi. Elle ne répondait pas à mes appels et je craignais qu’elle eut continué le chemin vers le brasier». C’est en effet la direction qu’a prise Gabrielle… mais elle a rebroussé chemin plus vite : «Je n’ai pas pu continuer car on étouffait de fumée et de chaleur. J’ai fait demi-tour pour retourner dans ma cabine, mais j’ai continué instinctivement mon chemin en tenant mon enfant serré contre ma poitrine. Je ne répondais pas aux appels de mon mari de crainte de provoquer chez l’enfant de nouvelles plaintes et de crainte d’étouffer moi-même et ne pas arriver à nous sauver». Le diplomate panique à leur recherche. «Au moment où je me retournais pour regagner ma cabine et sauter par le hublot, j’entendis quelqu’un défoncer la porte de communication avec le pont des 2e classes et quand j’arrivais, je me sentais évanouir ; quelqu’un m’a tiré dehors, là je trouvais ma femme et mon enfant».
Gabrielle Renner ne se souvient pas d’avoir entendu de signaux d’alarme, ni dans la cabine ni dans la coursive. «Il régnait un grand silence». Charles Renner, lui, a entendu une très faible sonnerie «comme un réveil placé à grande distance, et pourtant il régnait dans la coursive un silence de mort, c’est surtout cela qui m’a frappé. Je peux dire que le feu se propageait à une rapidité terrifiante, et au moment où je me trouvais sur le pont, tout le bateau était embrasé et les flammes sortaient de presque tous les hublots du pont D».
Sur le pont des deuxième classe, des matelots sont là, impuissants avec leur manche à eau. Il semble régner le plus grand désordre dans l’organisation des secours. Les marins ne sont pas commandés et combattent le feu comme ils peuvent. «Je n’ai pas l’impression qu’il y eut des mesures prises, affirme Gabrielle Renner. J’ai vu le premier canot descendre, j’ai sauté dedans, mais je me rappelle qu’un matelot empêchait les hommes de monter». Le lieutenant Richard est le seul officier remarqué sur le pont. C’est lui qui organise les deux premiers canots. Charles Renner voit partir sa femme et son enfant. Il reste à bord. «Je me suis mis à la recherche d’une ceinture de sauvetage; la première que je trouvais se cassa quand je voulus la mettre. Après en avoir trouvé une autre, je me suis laissé glisser le long d’une corde pour tacher de regagner à la nage un canot. Après une vingtaine de minutes, je fus retiré de l’eau».
Le pétrolier russe Sovietskaja Neft arrive sur les lieux une heure et demie plus tard. La famille Renner monte à bord, saine et sauve. Plus de 50 personnes n’ont pas cette chance et périssent étouffés ou brûlés. Le journaliste Albert Londres est parmi les victimes, alors qu’il revient d’une longue enquête en Chine. La rumeur a longtemps voulu que l’incendie fut en fait un acte criminel diligenté par la mafia chinoise pour que les documents secrets que transportait le célèbre reporter n’arrivent jamais à bon port… Quoi qu’il en soit, la cause exacte de l’incendie n’a jamais été véritablement explicitée, même si les soupçons portent fortement sur la qualité de l’équipement électrique du navire.
Pour Charles Renner, de nombreuses vies auraient été sauvées si les appareils avertisseurs et les alarmes avaient fonctionné et, surtout, si les portes de communication n’avaient pas été toutes fermées à clé. Gabrielle Renner enfonce le clou : «En ce qui concerne notre coursive, rien n’a été fait ni pour nous avertir ni pour nous sauver». Les rapports de police établissent quant à eux que le personnel a perdu trop de temps à essayer d’éteindre le feu sans enclencher les alarmes, de peur de réveiller les passagers pour rien. Le commandant a également ordonné bien trop tôt la fermeture des portes étanches, condamnant ainsi des passagers qui n’avaient pas encore réussi à fuir.
Charles Renner et sa famille, ainsi que tous les autres rescapés, sont ramenés en France sur un autre navire de passage. Le diplomate repart pour Hong Kong quelques mois plus tard. A l’occasion, il est nommé «attaché de consulat» puis rapidement, en janvier 1934, il devient vice-consul, toujours dans la colonie britannique. Le «Georges Philippar» ou du moins ce qu’il en restait, a brûlé pendant trois jours en dérivant, avant de sombrer définitivement par deux milles mètres de fond. Il est toujours au large de Guardafui, sur la côte d’Arabie, avec les secrets d’Albert Londres et les souvenirs épouvantés de la famille Renner.

FD.

Sources : Archives du ministère des Affaires étrangères, Nantes. Les photos proviennent de l’incontournable site Internet de Philippe Ramona sur les Messageries maritimes : http://www.es-conseil.fr/pramona/gphilip.htm On y trouve notamment les clichés du naufrage, pris par le rescapé Louis Christophe (collection Annie Christophe).

Les tribulations de Léon Pagès, aspirant diplomatique

En 1849, Léon Pagès, jeune diplomate français en poste à la légation de France à Canton, se rend à Hong Kong en compagnie d’un diplomate espagnol, M. Orenze, tous deux en charge de documents officiels. Leur bateau est assailli par des pirates, danger à l’époque endémique dans la région du delta de la rivière des Perles. Si Léon Pagès survit par chance à l’assaut, le diplomate espagnol disparaît en revanche au cours de ce drame.

Le 18 mars 1849, le jeune Léon Pagès, nommé par décret du 7 décembre 1846 «aspirant diplomatique» à Canton, touche au terme de son voyage à bord de L’Achille et débarque à Hong Kong, chargé de la malle française, ancêtre de ce qui est appelé de nos jours la valise diplomatique. Il en repart la nuit suivante sur la lorcha portugaise n°33, qui fait le trajet entre Hong Kong et Macao, en compagnie de M. Orenze, diplomate espagnol, porteur des dépêches destinées au représentant de Sa Majesté catholique en Chine.
«Vers le minuit», leur embarcation est cernée par trois jonques de pirates chinois «qui la surprennent, l’attaquent et enlèvent tout ce qui se trouve à bord». Il faut ici laisser la parole à la malheureuse victime de cet odieux attentat :
«MM. Pagès et Orenze sont aveuglés, brûlés et étouffés par des pièces d’artifice jetées à profusion dans leur étroite cabine. Armés de lances, les pirates se précipitent sur eux pour les massacrer, M. Pagès lutte énergiquement, il parvient à désarmer l’un de ces brigands, combat pour défendre sa vie, celle de son compagnon et pour sauver, s’il est possible, les dépêches du gouvernement. Toute résistance est inutile et, accablé par le nombre, M. Pagès ne doit son salut qu’à un moyen extrême et d’autant plus désespéré qu’il ne savait nullement nager. Il se précipite dans la mer, est assez heureux pour saisir une corde dans sa chute et reste ainsi plongé dans l’eau et se tenant à cette amarre jusqu’à ce que les pirates aient achevé de piller le bâtiment et se soient retirés. Quand il peut remonter à bord, nulle trace de sang ne s’y remarquait et comme M. Orenze avait disparu dans la lutte et qu’il ne savait pas nager, on n’est que trop porté à croire qu’il a péri en se jetant à la mer, à moins qu’il n’ait été emmené par les pirates dans l’espoir d’obtenir pour sa reddition une riche rançon, comme ils ne font que trop souvent».L’heureux survivant reçoit «à Hong Kong dans son malheur des preuves d’un vif intérêt». Il est recueilli par le navire La Bayonnaise qui, de janvier à février 1849, navigue en mer de Chine pour visiter les ports de Chine ouverts au commerce européen. A son bord se trouve Forth-Rouen, chargé d’affaires en Chine et chef de la légation de France à Canton. C’est lui qui, le 15 juillet 1848, a recommandé au ministère des Affaires étrangères de nommer un agent consulaire à Hong Kong. «Le commandant de La Bayonnaise, à peine arrivé de notre voyage fatiguant dans le Nord, a de nouveau levé l’ancre pour aller prendre M. Pagès et lui offrir les secours des médecins du bord».
Les malheureux Pagès et Orenze sont les premières victimes des pirates chinois depuis l’ouverture de la légation : «[…] un de ces crimes, s’indigne Fort-Rouen, qui, réprouvés et flétris par le code de toutes les nations, fait comme frémir d’indignation toute la nation française en Chine». Le forfait des pirates chinois eut les honneurs d’une mention dans le Journal des débats du 26 mai 1849.

C.R.

Source : Archives du ministère des Affaires étrangères, Paris, DVR. Crédit photographique : HKMM.

Auguste Borget, premier peintre français à Hong Kong

Auguste Borget est un des premiers Français à avoir visité Hong Kong, en 1838, et sans doute le premier peintre français à nous avoir laissé des paysages de l’île et de la région du delta de la Rivière des Perles. Certains de ses tableaux sont exposés au Musée d’Histoire de Hong Kong, témoignages précieux et de première main sur Hong Kong pendant la première moitié du XIXe siècle.

Né il y a deux cents ans à Issoudun, Auguste Borget (1808-1877), artiste-peintre, est élève de Théodore Gudin, dont il suit les cours au sein de son atelier de peintures de Paris. Gudin est également peintre officiel de la Marine, fonction qui lui permet de naviguer sur les bâtiments de la Marine militaire. Ce point a sans doute influé sur la carrière d’Auguste Borget, qui va effectuer de nombreux voyages, dont un tour du monde de quatre ans. Il passe ainsi plusieurs mois à bord de bateaux, alors que rien ne le prédestine à la navigation et aux périples lointains. Issu d’une famille bourgeoise de province, Auguste Bourget n’est en effet ni marin, ni explorateur ou aventurier. Mais il est un des «peintres-voyageurs» français du XIXe siècle, héritier des peintres qui accompagnaient les expéditions maritimes du XVIIIe siècle.
Après l’étude du dessin et de la peinture auprès de Théodore Gudin, comme de nombreux artistes, Auguste Borget complète sa formation en se rendant en Italie du Nord, en quête de paysages variés d’eau, de montagnes et de lumières. Il expose au Salon à Paris dès 1836 et, la même année, il part pour les Amériques.
Le peintre Borget entreprend un tour du monde qui va durer quatre ans et qui l’amène en 1838 en Chine du Sud et dans la région du delta de la Rivière des Perles. Son séjour à Hong Kong lui permet de dessiner et de peindre de nombreux paysages qui nous fournissent des informations précieuses et de première main sur la région, dans la première moitié du XIXe siècle.
Ainsi, trois ans avant l’annexion de l’île de Hong Kong par les Britanniques, Auguste Borget peint en 1838 la «Baie de Kowloon», la «Baie de Hong Kong», «Chin Joss House près de Hong Kong», un «Village près de la baie de Hong Kong», un «Village entre la baie de Hong Kong et de Kowloon», «Won Chon Chow dans la baie de Hong Kong», la «Baie des Pirates, dessinée de Won Chon Chow», l’«Ile de Hong Kong», ou encore les «Environs de Kowloon».
Mais les sujets qu’abordent Borget au cours de son voyage en Chine ne se limitent pas aux paysages et aux «marines». Le peintre-voyageur, témoin de son temps, aborde aussi des sujets plus sociaux, qui constituent une riche source d’informations sur la Chine de l’époque. Ainsi, outre des métiers de rue, comme un «Diseur de bonne aventure» (Canton, 1838), un «Chiffonnier chinois» (Macao, 1839) ou un «marchand de fruits» (Macao,1839), Borget peint aussi des embarcations, comme des «Jonques de commerce» (1838) ou des «Bateaux de pêcheurs, côte sud de Hong Kong» (1838), et des édifices comme «Habitations de pêcheurs» (Macao, 1838), «Maison européenne» (Macao, 1838) ou «Petite douane à l’Est des factoreries de Canton» (1838). Mentionnons aussi une huile sur toile, «Funérailles chinoises à Hong Kong», peinte en 1838.
De son périple en Chine, Auguste Borget tire aussi des croquis et dessins qui illustrent l’ouvrage d’Honoré de Balzac «La Chine et les Chinois», récit de voyage imaginaire paru en 1842 sous forme de quatre articles. Dans cette œuvre, Balzac décrit une exploration qui l’aurait conduit en Chine et en particulier à… Hong Kong, Macao et Canton! Auguste Borget est en effet un ami proche de l’auteur de «La Comédie Humaine», qui fait précéder les articles de son récit de la mention, concernant les illustrations : «Par Monsieur Auguste Borget, dessins exécutés d'après nature, lithographies à deux teintes par E. Ciceri, accompagnés de fragments de voyage. In-folio. A paraître chez Goupil et Viber».
En 1842, Auguste Borget publie en effet trente croquis de voyages dans un volume dédié au roi Louis-Philippe. Paraît également en 1845 «La Chine ouverte. Fragments d’un voyage autour du monde», ouvrage consacré à son périple en Chine et qui constitue une description détaillée de la Chine du XIXe siècle. Ses carnets de voyage sont également publiés dans des revues et des livres de l’époque.
Outre des dessins à la mine de plomb, au fusain, au pastel, ou à l'encre de Chine, Auguste Borget a également laissé des travaux peints tels que des peintures à l’huile, des gouaches ou des aquarelles. De nombreux tableaux d’Auguste Borget ont été reproduits sous forme de lithographies par E. Ciceri. Le musée des Arts de Hong Kong expose plusieurs de ses œuvres, dont «L’aqueduc en bambous» (Hong Kong, 1838).

CR.

Sources : Musée d’Issoudun. Crédits photographiques : Hong Kong Museum of Art.

Le 18 septembre 1906, le contre-torpilleur «La Fronde» coule à Hong Kong

Le 18 septembre 1906, un violent typhon frappe Hong Kong et provoque plus de dix mille morts. Le contre-torpilleur «La Fronde», en escale avec d’autres bâtiments français du même type, sombre à Kowloon et cinq de ses membres d’équipage sont portés disparus. Plus de quarante ans plus tard, le commandant d’un des navires français livre un témoignage de première main sur cette catastrophe naturelle qui a marqué les esprits à Hong Kong pendant des décennies.

Au début du XXe siècle, le port de Hong Kong connaît déjà un trafic intense. 41% du commerce avec la Chine passent alors par le port de Victoria et des centaines de paquebots, de voiliers, de navires marchands à vapeur, de bâtiments de guerre et de jonques mouillent chaque jour dans le port. A l’époque aussi, plusieurs dizaines de milliers de Chinois vivent et travaillent sur plus de 10000 sampans et embarcations de pêche qui s’agglutinent tout au long des côtes de l’île de Hong Kong et de Kowloon.
Le 15 septembre 1906, une flottille de cinq contre-torpilleurs français, appartenant à la Division Navale d’Extrême-Orient et en provenance de Shanghai, arrive à Hong Kong après avoir affronté une queue de typhon le 13 septembre: «Javeline», chef de flottille, «Francisque», «Fronde», «Rapière» et «Sabre». Du fait de l’encombrement du port, seule la «Javeline» s’est amarrée à quai sur l’île de Hong Kong et les quatre autres contre-torpilleurs mouillent dans la baie de Kowloon, à deux ou trois cents mètres du quai. Le commandant du «Sabre», le lieutenant de vaisseau Hallier, raconte au début des années cinquante, alors qu’il est amiral à la retraite, l’expérience unique qu’il a vécue à Hong Kong ce jour-là.
«Le 18 septembre au matin, je monte sur le pont du «Sabre» vers 7 heures et demie et je suis tout de suite frappé par l’aspect et la teinte insolite du ciel, par la nature et la couleur des nuages montant de l’horizon, signes caractéristiques précurseurs d’un typhon». Le lieutenant de vaisseau note que «le service du port n’a pas donné l’avis habituel concernant l’approche d’un typhon» et ce point, l’absence d’avertissement par le Royal Observatory de Hong Kong, chargé des prévisions météorologiques, va faire l’objet de vives polémiques dans les mois qui suivent le drame qui s’annonce. Le commandant du «Sabre» décide de faire lancer ses machines au plus vite afin de permettre au navire de ne pas subir la violence des vagues et, malgré le manque de pression de la vapeur, les mécaniciens réussissent à démarrer les moteurs. Tous les navires en rade de Hong Kong n’ont cependant pas eu ce réflexe ou ont manqué de temps et, en quelques dizaines de minutes, le port devient un véritable enchevêtrement de bateaux en perdition: «Des épaves de tous genres sillonnaient la rade et menaçaient à chaque instant de nous heurter. C’étaient des paquebots ou des cargos ayant rompu leurs chaînes et allant à la dérive, ballottés par la mer démontée, des grandes jonques plus ou moins endommagées, des sampans, des embarcations, des débris variés provenant des constructions sur les quais ou des appontements». Pendant trois heures, le commandant et son équipage luttent pour éloigner le «Sabre» de la zone où la force du typhon est la plus violente et la plus dangereuse, trois heures pendant lesquelles le contre-torpilleur rencontre «des épaves et des débris de toutes sortes et aussi, malheureusement, des êtres humains, arrachés aux jonques et aux sampans brisés, qui luttent désespérément, agrippés à un débris quelconque, à qui nous ne pouvons être maintenant d’aucun secours et qui, fatalement, seront la proie de la mer en fureur. Combien d’autres que nous ne voyons pas sont déjà engloutis!».
Vers midi, la violence du vent diminue et le temps commence à s’éclaircir. Le lieutenant de vaisseau Hallier peut mesurer l’étendue du désastre: «Partout des navires échoués, abîmés, les coques défoncées, des mâts, des débris de toutes sortes et aussi, hélas, partout des naufragés et des noyés». Des naufragés chinois accrochés en grappe à un espar (bout de mât) arrivent en vue du navire et le commandant fait jeter vers eux une «des rares amarres qui (nous) restent sur le pont. L’un des Chinois saisit la corde; mais au moment où l’on fait effort pour les attirer vers nous, un violent coup de mer casse net l’amarre et submerge l’espar avec ceux qu’il porte. Ils disparaissent sous nos yeux, rejetés loin de nous par les lames, et nous devons les abandonner». L’équipage réussit cependant à sauver un homme des flots déchaînés. Plus de quarante ans après le drame, le commandant du «Sabre» évoque les «navires brisés sur les quais, […] ceux soulevés de leur appontement pour être transportés à un autre» et les «innombrables jonques et sampans mis en pièce». Parmi ces épaves se trouve le contre-torpilleur «La Fronde», entré en collision avec un gros navire et qui sombre aussitôt. Mais l’amiral Hallier se souvient surtout du terrible coût humain du typhon du 18 septembre, qui provoque plus de dix mille morts: «Pendant plusieurs jours on vit flotter sur la rade des cadavres qui étaient recueillis aussitôt aperçus, mais combien disparurent sous les eaux sans qu’on en eût connaissance!». Il note aussi que «peu d’Européens périrent, mais parmi eux, hélas! les marins de la «Fronde» dont les corps ne purent être retrouvés». En 1908, un monument est érigé à Kowloon en mémoire des cinq marins disparus.
Quelques jours après le typhon, un capitaine de vaisseau anglais confie au lieutenant de vaisseau Hallier qu’«on n’est pas un marin tout à fait complet si on n’a pas connu cela, mais, croyez-moi, il vaut mieux ne pas le connaître une seconde fois». Le jeune officier français acquiesce et, quatre décennies plus tard, l’amiral expérimenté, ayant commandé plusieurs fois à la mer, reconnaît avoir été servi «par une très grande chance» mais aussi par un très bon équipage, «ensemble parfait, dans un sentiment unanime d’estime et de sympathie réciproques, et de confiance absolue les uns dans les autres».

CR.

Sources : «La Revue Maritime», septembre 1951; Archives du South China Morning Post. Crédit photographique : HKMM; Supplément illustré du Petit Journal, 1906.

La «Jeanne d’Arc» à Hong Kong

Parmi les navires de la Marine Nationale qui, depuis plus de 160 ans font escale à Hong Kong, un navire occupe une place particulière dans le cœur des Français : la «Jeanne d’Arc», navire-école des officiers-élèves de l’Ecole Navale. Depuis 1933, deux bâtiments ayant porté ce nom ont mouillé à plusieurs reprises à Hong Kong et ces escales ont laissé des souvenirs très forts chez les marins.

Depuis 1912, il est de tradition dans la Marine Nationale de baptiser du nom de «Jeanne d’Arc» le navire-école servant d’école d’application aux officiers-élèves de l’Ecole Navale. La campagne d’application consiste en une navigation de plusieurs mois, ponctuée de plusieurs dizaines d’escales et chacune constitue un événement fort, tant pour l’équipage du navire que pour la population et la communauté française du port visité. Le navire est en effet un véritable ambassadeur de la Marine Nationale mais aussi de la France. «La Jeanne», comme est surnommée affectueusement le navire dans la Marine, a fait escale à Hong Kong à plusieurs reprises, de 1933 à 1992.
La première «Jeanne d’Arc» ayant mouillé à Hong Kong, c’est l’élégant croiseur-école mis en service en 1931. Le navire, d’un déplacement de 6500 tonnes et long de 170 m, embarque 150 élèves (qui dorment dans des hamacs) et plus de 500 officiers, officiers-mariniers et marins. La première campagne 1931-1932 se déroule en Amérique du sud et ne passe pas par l’Asie. En revanche, du 6 au 10 mars 1933, le croiseur-école fait escale pour la première fois à Hong Kong, escale annoncée au Consul de France par dépêche dès le 8 juin 1932! Immobilisé aux Antilles pendant le deuxième conflit mondial, le navire reprend ses campagnes après guerre et passe à Hong Kong à plusieurs reprises. Sa dernière escale dans le port de Victoria, lors de son avant-dernière campagne de 1962-1963, marque agréablement les marins. Après avoir quitté Kobé, le croiseur affronte en effet en mer du Japon une violente tempête qui endommage gravement son arbre d’hélice. La «Jeanne» doit donc effectuer des réparations à Hong Kong et entre en carénage à Kowloon, à la grande satisfaction de l’équipage qui voit son séjour à Hong Kong durer plus de deux semaines!

En 1964, après trente-trois ans de service, le croiseur est désarmé et est remplacé par un navire moderne au dessin original, croiseur porte-hélicoptères long de 181m et déplaçant 10500 tonnes. Le bâtiment est doté d’un pont d’envol et d’un vaste hangar pour abriter ses hélicoptères. Ces caractéristiques offrent à la nouvelle «Jeanne d’Arc» des capacités de réception à bord qui font l’émerveillement et la joie des centaines d’invités qui participent aux cocktails traditionnels donnés à chaque escale. Depuis 1964, la deuxième « Jeanne » fait escale à huit reprises à Hong Kong, lors des campagnes 65-66, 69-70, 73-74, 76-77, 80-81, 84-85, 87-88 et enfin 91-92. Pour l’équipage, l’escale de Hong Kong revêt un charme particulier, teinté d’exotisme, de contrastes et de mystère. Les récits de voyages, les souvenirs d’escales et les témoignages des marins reflètent le caractère mythique du séjour à Hong Kong. En 1965, pour la première escale à Hong Kong du nouveau navire-école, la «Jeanne d’Arc» y passe Noël et jour de l’An et un officier-marinier se souvient : «après Manille et ses 30°, nous accostons à Hong Kong six jours après, avec une température proche de 0°. [...] Nous parcourons la ville sur des pousse-pousses et prenons le tram jusqu’au sommet du Peak où une vue époustouflante s’offre à nous, sous un ciel bleu pur». Un marin évoque sa visite à Hong Kong en 1973 : «une escale atypique pour l'époque, la rencontre entre une ville ultra moderne (buildings nombreux commerces) et la vieille Chine traditionnelle, deux mondes très différents se côtoyant». Un officier-élève, en escale en 1978, se rappelle «des centaines de sampans à bord desquels des familles entières vivaient, dormaient et mangeaient».

Jusqu’aux années 80, l’escale à Hong Kong est aussi l’occasion pour les marins de découvrir avec étonnement une institution très célèbre du port, en particulier au sein des marines militaires occidentales : les services de la compagnie «Jenny Side Party» que les marins français appellent souvent «Suzie Wong», en référence au célèbre roman de Richard Mason et au fait que certaines ouvrières de la compagnie se font appeler «Suzie». En échange de la récupération de tout ce dont les navires se débarrassent lors de l’escale de Hong Kong, bouteilles, bidons, papiers, métaux, emballages, etc., les ouvrières chinoises de «Jenny Side Party» décapent les coques des navires et les repeignent en gris, en quelques jours, à l’aide «de rouleaux de peinture fixés au bout de longs bambous», comme se souvient un officier-élève de 1977, maintenant amiral. Les marins apprécient particulièrement ce service rapide et bon marché qui les affranchit d’une corvée incontournable. Un officier mariner raconte : «De Singapour, où nous sommes restés cinq jours, nous sommes partis pour Hong Kong. La traversée fut dure car nous avons ramassé une queue de typhon en Mer de Chine. Nous avons été secoués pendant quatre jours de rang. A notre arrivée à Hong Kong, le bateau n'était pas beau à voir mais l'équipe nous a remis le bateau à neuf en peu de temps. […] Pour pouvoir prendre nos déchets de bouche (poubelle de table) une trentaine de chinoises sont montées à bord et en six jours d'escale, ont repeint le bateau de la ligne de flottaison jusqu'en haut du mat. Grâce à leur récupération, elles faisaient vivre tout un village sur l'eau. A notre départ, juchées sur leurs esquifs, elles nous ont offert un feu d'artifice. J'en rêve encore».
La dernière escale de la «Jeanne d’Arc» remonte à plus de quinze ans. Après plus de quarante ans de bons et loyaux services, le navire-école sera désarmé en 2010 mais son remplacement n’est pas programmé pour l’instant. Hong Kong et sa communauté française ne verront donc sans doute plus d’escale de la «Jeanne d’Arc»...

CR.

Sources: témoignages divers. Crédits photographiques : Georges Béhague (1) - Marine Nationale (2) - HKMM (3).

Le «Félix Roussel», un visiteur régulier de Hong Kong

En service sur la ligne d’Extrême-Orient pendant plus de deux décennies, le paquebot «Félix Roussel» des Messageries Maritimes a fait escale à Hong Kong des dizaines de fois, y débarquant des passagers qui découvraient la Chine ou embarquant ceux qui, au contraire, retournaient vers la métropole, après des mois, voire des années passées dans le Pays du Milieu.
Il est des navires qui symbolisent une ligne de navigation ou un continent et des ports de destination. Le « Normandie», le «France» et le «Queen Mary» évoquent ainsi dans la mémoire collective la ligne Transatlantique, l’Amérique et New York. Un navire a longtemps représenté la ligne d’Extrême-Orient, l’Indochine, la Chine, le Japon et bien sûr Hong Kong, où il a régulièrement fait escale des années 30 aux années 50. Ce navire, le «Félix Roussel», a été mis en service en 1931 sur la ligne d’Extrême-Orient des Messageries Maritimes, à une époque où le transport aérien était balbutiant (la première liaison aérienne d’Air France, Marseille-Hong Kong, date de 1938). Le paquebot a ensuite navigué sur cette ligne jusqu’en 1955, année où, déjà, les «Constellations» d’Air France transportaient 100 passagers à chaque voyage entre Paris et Hong Kong. Pendant près de 25 ans, le «Félix Roussel» a donc constitué le moyen de transport normal entre la France et Hong Kong. Son nom se retrouve ainsi, au fil des pages, dans les mémoires, les récits de voyages, les compte-rendus de mission ou les documents administratifs des Français qui débarquèrent ou embarquèrent à Hong Kong. En ce sens, le «Félix Roussel» a sa place dans la saga des Français de Hong Kong.

Paquebot d’une série de trois («Aramis» et «Georges Philippar»), le «Félix Roussel» est construit en 1930 aux chantiers de Saint-Nazaire. Long de 171m, d’un déplacement de 21000 tonnes, le «Félix Roussel» transporte environ 400 passagers, dont près de 200 en première classe. Sa décoration intérieure est réalisée dans le style khmer, que le grand public a pu découvrir lors de l’Exposition Coloniale organisée en 1931 à la Porte de Vincennes, grande manifestation dont le pavillon phare est la reconstitution du temple d’Angkor. Le paquebot est mis en service sur la ligne d'Extrême-Orient des «Services Contractuels des Messageries Maritimes» et il entame sa première croisière le 26 février 1931, au départ de Marseille. Le navire emprunte le canal de Suez, fait escale entre autres à Beyrouth, Port Saïd, Aden, Colombo, Singapour, Saigon, puis Hong Kong.

Les frères des Missions Etrangères de Paris, qui venaient à Hong Kong pour y préparer leur séjour en Chine, empruntent alors le paquebot «Félix Roussel». En mars 1932, le navire embarque à Hong Kong le cercueil de Georges-Marie Haardt, chef de la célèbre expédition de la «Croisière jaune» organisée par André Citroën. Arrivé de Pékin à l’issue d’une expédition de près d’un an, Georges-Marie Haardt, épuisé, décède d’une grippe à Hong Kong le 16 mars 1932. Son cercueil, embarqué sur le «Félix Roussel», retrouve à Saïgon, escale suivante, les véhicules et les équipages de l’expédition, avant le retour en France.En 1935, le «Félix Roussel» subit une longue immobilisation aux Chantiers de la Ciotat afin d’améliorer ses performances. Le navire reprend du service et entame un nouveau voyage le 15 mai 1936, à destination de la Chine et du Japon.
Le 15 juin 1937, la famille de Jules Leurquin, consul de France, quitte Hong Kong à bord du «Félix Roussel» pour revenir en France. Le consul, deux mois plus tard, effectue le même voyage et quitte la Chine, où il vient de passer 29 ans. Il y reviendra en 1938 !L’invasion de la France surprend le «Félix Roussel» à Port Saïd, lors de son retour d'Extrême-Orient. Réquisitionné par la Royal Navy, le navire et son équipage rallient ensuite les Forces Navales Françaises Libres, FNFL. Pendant la Deuxième guerre mondiale, le «Félix Roussel» sert de transport de troupes entre différentes régions de l’Empire britannique. En escale à Singapour lors de l’invasion de la cité par l’armée japonaise, en février 1942, il est attaqué par des bombardiers japonais et ses canons anti-aériens abattent deux avions mais le bateau est touché par deux bombes. Le 7 février 1942, le navire réussit à embarquer 1100 femmes et enfants, rapatriés de Singapour aux Indes. En 1950, pour ses services rendus pendant le conflit, le «Félix Roussel» recevra la Croix de Guerre.
En 1946, le « Félix Roussel » reprend son service sur la ligne d'Extrême-Orient des Messageries Maritimes. Il subit un grand carénage aux Chantiers de Dunkerque de juin 1948 à septembre 1950 puis, du 22 septembre 1950 au 24 avril 1955, il assure de nouveau la ligne Marseille-Saigon-Hong Kong-Japon.
En juin 1951, Jacques Guillermaz, attaché militaire auprès du consulat de France à Hong Kong, futur sinologue de renom, quitte Hong Kong pour rejoindre Paris, à bord du «Félix Roussel». L’accompagne dans ce voyage de retour vers la métropole le diplomate Robert Jobez, qui vient de passer cinq ans comme consul de France à Hong Kong , où il a ré-ouvert le consulat en 1946, après quatre années de fermeture du poste.
Vendu en avril 1955 et rayé des listes des navires français le 21 octobre 1955, le «Félix Roussel» est démoli à Bilbao en 1974. Le «Félix Roussel» fut un des derniers représentants de ces «paquebots vers l’Orient», qui laissèrent de profonds souvenirs à leurs passagers, amenés à vivre plusieurs semaines à leur bord. A la fin des années 50, la vente de ces navires correspond à l’arrêt des lignes maritimes lointaines et à l’entrée dans sa maturité du transport aérien.

CR.

Sources : www.frenchlines.com et Philippe Ramona, Paquebots vers l’Orient, Alan Sutton, 2001. Crédits photographiques : Philippe Ramona.